Villamos a Balaton partján

2009.08.17. 15:54

 

2007 elején érdekes cikkek jelentek meg a nagyobb napilapokban, illetve a Nyugat-Dunántúli lokálmédiákban: villamosjáratot terveznek építeni Keszthely és Hévíz között, s akár már következő nyáron (2008) megindulhat rajta a forgalom. Mindez pontosan akkor, amikor a GKM a veszteséges mellékvonalakat akarta bezárni. A projektről egész évben lehetett hallani mindenféle hír morzsákat, s a helyi internetes fórumokban is egész érdekes, pró és kontra érvű vitákat lehetett találni. Sajnálatosan az elmúlt évben nem nagyon lehet hallani semmi újdonságot a dologról. Most egy kisebb elemzésre – amolyan utazásra- szeretném hívni a Kedves Olvasót, hogy miért is volna jó, esetenként rossz ez a vonal, melynek különlegessége, sajátosság (volna), hogy elsősorban az idegenforgalmat célozza meg, s csak másodsorban a klasszikus értelemben vett közösségi közlekedést.
 

Keszthely - Hévíz TramTrain vonal nagyobb térképen való megjelenítése

A múlt és a jelen

Keszthely és Hévíz 5-6 kilométerre fekszik egymástól, de teljesen más jellegű település, elsősorban ha az idegenforgalmat nézzük: Hévíz a gyógyfürdője végett inkább a -divatosan szólva- wellness turizmus a profilja, míg Keszthely a Balaton felvidék többi településéhez hasonlóan a borkultúra és maga a Balaton valamint a Festetics-Kastély, mellyel odacsalogatja az utazni vágyókat. Mégis pár kilométer választja el eme két települést. Ennek ellenére mind a ketten közelségük folytán jobbára együtt növekedtek, lehet, hogy éppen ezért nem most először röppent fel az igény egy közös villamos járat kiépítésére, hanem már a XIX. században is volt rá igény.
Keszthelyre 1861 április elsején gördült be az első vonatszerelvény a Déli Vasút jóvoltából (amely valójában Balatonszentgyörgy volt, csak Keszthelyre hallgatott az állomás neve).
Magára Keszthelyre és Hévízre társaskocsikkal lehetett eljutni a balatonszentgyörgyi vasútállomásról, de rengeteg panasz érkezett a társaskocsik tulajdonosaira, hogy a menetdíjakat (melyek törvényileg szabályozva voltak) önkényesen „túlszámlázták”.
Valószínűsíthető, hogy ezek végett is 1876 augusztus 7-én a Megyei bizottsági ülésen határozat született: Balatonszentgyörgy – Keszthely – Hévíz között lóvasutat kell építeni!
A folyamatos pénzhiány miatt végül különféle módosítások lettek az eredeti elképzelésekben, míg 1888 szeptember 27-én elkészült egy 10 kilométeres HÉV vonal Balatonszentgyörgy és Keszthely között. Ezek után különféle tervek láttak napvilágot, hogy hogyan kapcsolják be Hévízet is a kötöttpályás közlekedésbe. Voltak tervek egy 700 mm-es nyomtávolságú gőzvontatású Hévről a keszthelyi állomástól a Hévízi Gyógyfürdőig, melyek számoltak a későbbi villamosítással is. Megemlíthető, hogy ez, a Rétay Ferenc és Gross Márk tervezte vonal hasonlított a legjobban a nemrégiben újra elővett tervekhez a nyomvonalakat tekintve. Végül ez a terv sem valósult meg.
Nem sokkal egy másik, erős tőkével jelentkező vállalat, a Ganz Villamos Rt. is érdeklődött a leendő vonal iránt. Erről legelőször 1906 november 18.-án tettek említést, a Keszthelyi Hírlapban.
1907 június 26.-án délelőtt 9-kor kezdődött a vonal közigazgatási bejárása, s délután 2-kor véget is ért (bejáráson részt vettek: Dezsőffy Aurél miniszteri államtitkár, Mechwart Hugó miniszteri mérnök a kereskedelemügyi minisztérium részéről, Lehoczky Albert vezérkari százados a hadügyminisztérium részéről, Ariger Aurél királyi főmérnök a földművelésügyi minisztérium részéről, Nagy István mérnök a posta és távírda igazgatóság részéről, Dr. Decsényi Árpád a Vármegye közönség, és a grófi uradalom részéről, Nagy István városbíró, és még tíz különböző hivatali küldött.). A vonal bejárása után szeptember 6.-ikát jelölték meg egy újabb értekezlet megtartásának időpontjául, ahol a további tennivalókat vitatnák meg. Financiális okok végett viszont soha nem tartották meg ezt az értekezletet sem.
Ezek után komolyabb tervek már nem igazán születtek, bár léteztek még a Világháború előtt tervek úgynevezett „feslővezetékből táplált, vágány nélküli villamos gépkocsi”-ról, melyeket ma trolibusznak hívnánk.
De ezek után nem nagyon akadt komolyabb elhatározás a regionális villamosvonal megépítésére.

Egyáltalán miért is volna szükség itt jelenleg villamos vonalra, ha ma már van egy nagyon sűrű buszhálózat? - teheti fel az Olvasó a kérdést! Mert valóban, ha ránézünk a Volán menetrendre, akkor azt láthatjuk, hogy már reggel 5:20-tól majdnemhogy' 10 percenként – negyedóránként járnak különféle buszok a két település között. Mégis, ezek nem csak ezt a két települést szolgálják ki, hanem egészen máshonnan jönnek, vagy más merre mennek még tovább (Budapest, vagy esetenként az ország határán túlról), melyek közül ha valami miatt késik egy járat – a nagy távolság miatt bőven előfordulhat ez a lehetőség - akkor már máris árnyaltabbnak tűnik a kép a negyedórás követést illetően. Nem rejthetjük el a buszok jelenlegi nagy hátrányát sem: nem teljesen környezet kímélők. Az igaz, hogy egy mai korszerű busz már rendelkezhet mindenféle Euro – „X” besorolású motorral, mégis, ha már 10 percenként járnak (ha mindkét irányból nézzük, akkor már 5 perc sem túlzás!) egy olyan helyen, ahova az emberek pont feltöltődni járnak (Hévízi Gyógyfürdő), s ezeken kívül egyre intenzívebb autó forgalom is van a környező utakon, úgy már kevésbé tűnik a kizárólagos busz közlekedés hosszútávon támogathatónak.
Harmadrészt – mely inkább szörszáll hasogatásnak tűnik, de azért érdemes róla beszélni – a legtöbb busz, mely biztosítja jelenleg ezt a 10-15 perces követést, azok távolsági buszok, melyek kialakításuk végett nem teljesen a rövidebb utazásokra vannak tervezve: mindössze két ajtóval rendelkeznek, magasabb lépcsőkkel ellátva, mint városi társaik, s a távolsági buszos közlekedés sajátosságai végett meglehetősen lassú ezekre a felszállás. Bizonyára a Kedves Olvasó is tudja, mit jelent ez: példának okáért egy célirányú utas, melyek hosszabb távra veszik igénybe utazásukhoz a buszt, kinézi magának az adott busz indulási idejét egy menetrendben, majd kimegy a buszmegállóba. Busz beáll, Sofőr urat megkéri az utas, hogy a 2-3 nagy bőröndöt tessék betenni a csomagtartó részbe, addig pedig nincsen felszállás senkinek. Utána pedig egyenként mindenki kifizeti a menetjegyet a Sofőrnél. Az egyszeri turista pedig ezt meglátja (aki nem gondolt erre, mikor a menetrendben azt látta, hogy 10 percenként járnak a buszok...), s elborzad. Legközelebb majd autóval jön. Ha jön. - de ez csak egy példa volt a sok közül.
Pedig a normális közösségi közlekedésnek volna létjogosultsága e két település között.

Miért éppen villamos?

Hévíz jelenleg el van zárva mindenféle kötöttpályás közlekedési eszköztől, ellenben hazánk idegenforgalmi térképén vitathatatlanul fontos szerepe van. Egy villamossal Keszthely és Hévíz között egy kiszámítható, pontos és nem utolsó sorban környezetkímélő közlekedési eszközhöz tudnák juttatni, mellyel kitolható volna a jelenlegi turistaszezon ideje is. Elég azon vasút és közlekedés barátokra gondolni, akik nagyobb távolságokat is képesek megtenni egy-egy különleges vasúti vagy villamos vonal miatt bármely évszakban :-)
Egy nem túl távoli példa erre az angliai Blackpool, ahol szintén nosztalgia villamoskocsik üzemelnek az Angol tengerparton, óriási sikerrel. Keszthely és Hévíz ikerváros azonban még jobb helyzetben is volna, ugyanis jóval több lehetőségük volna együtt.
2006-ban a Balatoni Fejlesztés Tanács újra leporolta az ügyet a polcokról, melyek közül több alternatíva is készült a nyomvonalakat illetőn (melyet a sajtó szépen fel is karolt, ahogy a cikk elején említettem). Ezek szerint Keszthelyen villamossal lehetőség volna olyan irányokban is vezetni a villamost, merre jelenleg más közösségi közlekedési eszköz vagy nem jár még, vagy mással fel sem tárható (kikötő, Kastély, Kertváros), illetve melyek a nyári turista szezon idején nagy utasáramlást fednek le (például a sétálóutca).
Jelenleg a Kastély és a Sétálóutca ma ketté vágja a belvárost, ahol gyalogos forgalmon kívül nincsen más forgalom, s a busszal érkezőknek – akik a Kastélyba látogatnának esetleg el – nagyobb kerülővel és sétálással jutnak csak el oda.
Másrészről Keszthely belvárosát a közeljövőben áttervezik építeni, mégpedig az egyéni közlekedők „kárára”, jelenleg ugyanis a kis utcák,- melyek már száz méterekre találhatók a frekventáltabb belvárostól- is kezdenek bedugulni a parkoló turistáktól, vagy akik éppen szabad parkolókat keresnek...
Nyomtávolság kérdésében érdekes dolgot említ a 2006-os tanulmány: megjegyzi, hogy ugyan az 1435 mm-es nyomtáv a legelterjedtebb Európában, s a későbbi nagyvasúti átjárási lehetőséghez is ez a legcélszerűbb (tram-train), de ugyanolyan elterjedt az 1000 mm-es nyomtáv is Európában (ahonnan esetleg „bérelnének” nosztalgia kocsikat – de erről majd később) ezért felvetik a 3 sínes rendszert, azaz egyszerre lehetne közlekedtetni mind a két nyomtávú kocsikat. A dolog pikantériája, hogy jobbára egyvágányú pályában gondolkoznak a tanulmányban, mely végett nem is 3, hanem 4 sínes volna a rendszer...
 A vonal két végét Keszthely Kikötő és Hévíz Tó Főbejárat -nál jelölik meg, melyeknél hurok, illetve deltaforduló kiépítését tartják szükségesnek.

A járművek

Egyáltalán milyen villamosokat járassunk ezen a vonalon?
A tanulmány legfőképp Európa különböző helyeiről bérelne nosztalgia villamosokat. Nekem nincs tudomásom arról, hogy ez mennyire lehetne reális dolog, de volna ötletem, hogyan lehetne szerezni viszonylag költséghatékonyan megbízható villamosjárműveket: Miskolc városa hamarosan lefogja cserélni meglévő villamosait. A 2000-es évek elején használtan szereztek be Bécsből SGP E1-es típusú villamosokat, pótkocsikkal, melyek jobbára feleslegessé válnának ott. Viszonylag olcsón, -ráadásul belföldről - lehetne ezeket a kocsikat beszerezni, melyek a nosztalgia forgalomnak megfelelnének, tekintve a hatvanas évek termékei, de komfortfokozatuk nem sokkal rosszabb a mai elvárhatónál. Egy másik érv meg inkább gesztus értékű volna ezekkel a kocsikkal szemben: ebbe a régióba javarészt német nyelvterületről érkeznek turisták (így akár Bécsből is), akik a jól ismert formájú „villamosaikat” itt is láthatnák, egy teljesen más környezetben, ráadásul mivel DÜWAG licencűek, így a Német turistáknak is ismerős lehet ez a villamos a Magyar Tenger partján. Harmadrészről meg érdekesség volna a műszaki turizmusnak (pl vasútbarátoknak), hogy egy kalandos életutat bejárt villamostípus jár ezen a vonalon (Bécs és Miskolc után egy harmadik városban/vonalhálózaton szolgálnak ugyanazon járművek).


Amennyiben valamilyen rendezvény végett kevés volna eme 6 tengelyes kocsik kapacitása, úgy rendelkezésre is állnak a hozzájuk csatolható pótkocsik. A kocsik egyirányúak, mely nem volna problémás a tervezett vonalon. Érdemes volna beszerezni egy-két régebbi, kéttengelyes kocsit is, de ezt inkább csak különlegesebb menetekben, vagy nyáron lehetne elképzelni, lévén komfortfokozatuk már alacsonyabb, így télen menetrendi forgalomban már nem is volna olyan vonzó az utasok, turisták szemében – kivéve, ha mondjuk pont ezt kérné egy turistacsoport. Én mindenesetre inkább azt tartanám szerencsésnek, hogy ilyen járművek alkalmazásával mindenképpen Magyarországi villamosokkal tudnánk számolni. Esetleg a Szentendrei BKV múzeumtól lehetne bérelni ilyen kocsikat (de ez csak egy kósza gondolat...).
Mindenképpen meg kell viszont említeni, hogy ez a vonal nem csak a turisták kegyeiért volna, hanem a helyi lakosoknak is segítséget nyújtana a mindennapi utazásban. Így viszont szükség volna mindenképpen új gyártású villamos kocsikra is, melyek tudják teljesíteni mai napi komfort igényeinket is (alacsony padló, légkondicionált utastér, kiforrott, megbízható elektronika az üzembiztos szolgálathoz). Ezekhez lehetne találni olyan gyártókat, melyek kis szériában is képesek gyártani (például Stadler, PESA, stb.). Ezekből a rövid vonal végett nem is volna szükség több, mint 5-6 darab, szerintem (ha számolunk az esetleges SGP E1-ekkel is).

Utastájékoztatás

Az utastájékoztatás kérdésében lehetne gondolkodni olyan rendszerben, mint ami jelenleg Debrecenben is van: GPS alapú forgalom követés segítségével a megállókban ellehetne helyezni monitorokat, ahol percre pontosan megtudhatnánk, mikor érkezik a következő tuja. Ezeket lehetne akár több nyelven is kiírni a turistákra gondolva. A járműveken is érdemes volna többnyelvű információs modulokat elhelyezni (például monitor, mely jelzi a GPS segítségével a járművön is, hogy merre járunk, stb.).
A Balatoni Fejlesztési Tanács írásában a járműveken kalauz szolgálattal is számol, mely rendkívül hasznos is lehet: a leendő kalauzok kiválasztásánál szempont lehetne az idegennyelv ismerete, mely által a külföldiek előtt egy pozitív kép is kialakulhatna, ha valamiben pont egy kedves kalauznő segíti (mondjuk eligazítja egy helyre, melyet nem talál), illetve idegenvezetési szerepet is betölthetnek a kalauzok, vagy más néven szólva az utaskísérők. Az esetleges bliccelés minimalizálására is gyógyírt jelentene a kalauzszolgálat, bár erre megoldás lehet még az első ajtós felszállás is – mely viszont ugyancsak megtalálható a jelenlegi buszközlekedésben, mi által lassabb is az utascsere.

Hova tovább?

Hálózat bővítési lehetőségre mind a két végpontnál kézenfekvő lehetőségeket találunk. A keszthelyi oldalban például közvetlen érinti a vonal a vasútállomást. Viszonylag egyszerűen megoldható volna a nagyvasúti rendszerbe integrálni, amivel egy tram-train rendszert hozhatnánk létre a Gyenesdiás – Vonyarcvashegy – Balatongyörök vonalon, akár egész Tapolcáig. Ebben az esetben már nem használhatnánk a nosztalgia járműveket, hanem duó üzemű járműveket (600V és dízel) kellene beszereznünk, hasonlókat, mint a thüringiai Nordhausen-ben. Ez már inkább a régiós közlekedést szolgálná ki, mint a turisztikai oldalt, bár az ideutazók egy teljesen normális, kötöttpályás közlekedést tudnának igénybe venni, mellyel akár Tapolcát is közelebb tudnánk hozni a Balatonhoz. Amennyien akár még Tapolcáig is elérne a hálózat, érdemes lehetne az adott településen is villamos üzemben használni, s a belvárosban „klasszikus villamosként” használni, hogy jóval nagyobb területet tárjon fel, mint a jelenlegi vasút, akár az S-Bahn rendszerek.
A hévízi oldalban pedig mindenképpen hasznos volna a Sármelléki repülőtérig elvinni a vonalat, mely a Dunántúl legnagyobb és legforgalmasabb repülőtere, melyet évről évre egyre több turista vesz igénybe.
Ha nem szűk látókörűen gondolkodunk, s elkezdenénk először a Keszthely és Hévíz közötti villamos vonalat kiépíteni, s esetleg tovább is vezetnénk, akár egész Tapolcától Sármellékig, akkor nem nehéz belátni, hogy egy olyan régiós kötöttpályás rendszert tudnánk létrehozni, mely már önmagában is példaértékű volna, s szorosabbá tudná fűzni az egymás mellett lévő településeket, melyek jelenleg ugyan egymás mellett vannak, de teljesen más prioritásúak, ám egy ilyen integrált rendszerrel egymást jobban kiegészítve fejlődhetnének tovább, s akár még a turista szezon is jóval tovább kitolódna a mostaninál.
Láthatjuk, hogy jelen esetben nem is kell olyan nagyon komplex építési feladatokat felvállalnunk, mint pl a 4-es metró építésénél, s egy komplett régió közlekedését lehetne teljesen átszervezni, mely a turizmusra is nagy hangsúlyt tudna helyezni. A hálózatbővítésnél pedig nem is biztos, hogy nagyobb építési munkákat kellene véghezvinni, lévén akár meglévő vasúti pályát is igénybe vehetnénk – ezekhez viszont elengedhetetlen volna a megfelelő járművek beszerzése. De egy ilyen hálózaton a felhasználási lehetőség rendkívül szerteágazóak lehetnének. Első lépésben turista vonzó nosztalgia járművek futtatása, régiós közlekedés erősítése, de kisebb forgalmú időszakokban akár még valamilyen teherforgalmat is bonyolíthatna a vonal... Megfordíthatjuk viszont a gondolatmenetet úgy is, hogy Tapolcától Sármellékig szeretnénk kiépíteni egy állandó kötöttpályás rendszert, melynek a legnagyobb beruházása az volna, hogy Keszthely és Hévíz között le kellene fektetni néhány kilométer sínmezőt, melyet akár a városon keresztül is vezethetnénk.
Természetesen ezeknek a terveknek a véghezviteléhez két fontos dolog kell: pénz és akarat. Pénzt talán EU-s forrásokból is lehetne erre szerezni. Ámbár kérdés, hogy az érintett önkormányzatok valójában mennyire is akarják ezt?!


 

A bejegyzés trackback címe:

https://uezbeck.blog.hu/api/trackback/id/tr371315580

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.
süti beállítások módosítása